Думаю, что использование дирижаблей в любом случае было тупиковой ветвью развития пассажирских перевозок - даже если бы LZ 129 не загорелся тогда в Лейксхерсте, через какое-то время преимущества самолетов сухопутного базирования стали бы очевидны. Здесь я отвечу на кое-какие тезисы предыдущей переписки.
Для начала, LZ 129 был не единственным пассажирским дирижаблем; его предшественник LZ 127 Graf Zeppelin до введения в строй Hindenburg работал на пассажирской линии в Бразилию. Кроме того, альтернатива дирижаблям в то время безусловно была (я даже где-то об этом здесь уже писал) - это гидропланы-клиперы, "золотым веком" которых стали 30-е годы XX века, т.е. одновременно с пассажирскими цеппелинами. Причем достоинства последних были очевидны уже тогда - при сопоставимой пассажировместимости (и ненамного меньшем уровне комфорта - в каютах больших гидросамолетов разве что душевых не было) и как минимум в полтора раза более высокой скорости клиперы были гораздо менее затратны в постройке и эксплуатации и при этом требовали несопоставимо меньшего инфраструктурного обеспечения (цеппелины требовали совершенно циклопических ангаров, летные поля, газовые станции, а также больших производственных площадей и гораздо большего количества материалов), в то время как гидропланы требовали только инфраструктуры хранения и ремонта и не имели никакой нужды в инфраструктуре для взлета-посадки - она происходила с воды.
Кроме того, крушение LZ 129 было не единственной катастрофой большого дирижабля - за четыре года до Hindenburg потерпел крушение воздушный корабль ВМС США USS Acron, а через два года после него - однотипный ему USS Macon. Катастрофа первого унесла с собой жизни 73 человек (в два раза больше, чем катастрофа Hindenburg), среди которых был главный лоббист использования дирижаблей в интересах флота (в качестве разведывательных судов и авианосцев) контр-адмирал У. Моффет. Оба (кстати, гелиевые дирижабли, размер который был практически таким же, как у LZ 129) погибли в штормовую погоду (надо сказать, их недолгая служба была весьма нелегкой - из-за необходимости их использования в интересах флота они часто страдали от неподходящих погодных условий), чем доказали уязвимость такого типа летательных аппаратов при использовании в реальных условиях боевой службы (при этом даже вне собственно боевых действий). При этом, стоит заметить, Северная Атлантика в этом смысле далеко не самый спокойный регион Мирового океана.
Исходя из сказанного, думаю, что даже будь судьба LZ 129 более счастливой, а нацистская Германия приступила бы к постройке еще более циклопических судов (и следом за ней, возможно, другие страны) - и, кстати, сюда еще стоило бы добавить отсутствие Второй мировой войны, т.к. именно она обеспечила взрывной прогресс в области применения авиации сухопутного базирования, аэродинамики, материаловедения, создания новых типов авиамоторов и прочего - эксплуатанты дирижаблей наверняка столкнулись бы с массой проблем, связанных как с гораздо более высоким уровнем капитальных затрат на создание флота дирижаблей и эксплуатационных расходов, так и с более низкой надежностью их по сравнению с появившимися одновременно большими летающими лодками. И, думаю, конкуренцию гидропланам дирижабли проиграли бы.
Прекрасный разбор
Они сложнее в обслуживании и сильно проигрывают самолётам в скорости. В том числе в скорости посадки пассажиров, заправки горючим, загрузки багажа и т.п.
Потому что дирижабль - гигантская дорогущая летающая машина, которая вмещает в себя столько же, сколько автобус, но может взорватсья от мелкой искры.
Если бы у пассажирских дирижаблей было будущее, то никакая авария на это не повлияла бы. Гибель "Титаника" на повлияла на трансатлантическое судоходство. Авиакатастрофы не влияют на увеличение авиаперевозок. Аварии ракет не влияют на космическе программы.