Турбовинтовые двигатели (те, которые с пропеллерами, как у Ан-24 или Ту-114, например) никогда не ставили в хвост. Ставили турбореактивные, иногда турбовентиляторные, те самые, которые в быту просторечно называют - "турбина", хотя турбина - это маленькая часть внутри такого двигателя.
Особенности двигателей в хвосте. Достоинства - двигатели расположены выше, меньше засасывают мусор с полосы. Кроме того, разворачивающий момент при отказе одного двигателя гораздо меньше, чем в случае, когда двигатели в крыльях или под крыльями. Недостатки - нужен прочный фюзеляж, который будет нести эти двигатели (подъёмная сила образуется в крыльях), Двигатели в хвосте требуют Т-образного хвостового оперения, что усложняет тросовую проводку к управляющим поверхностям и самолёт с Т-образным оперением в некоторых случаях больше подвержен плоскому штопору (из-за затенения рулей высоты крыльями) и помпажу двигателей (из-за их затенения крыльями). Двигатели в хвосте требуют топливопроводов, передающих топливо из крыльевых баков в хвост. Кроме того, хвост получается несоразмерно тяжёлым, люди постарше помнят, как в Ту-154 объявляли "приглашаем к выходу пассажиров второго салона, пассажиров первого салона мы пригласим дополнительно". Это чтобы самолёт не опрокинулся на хвост. У Ил-62, где в хвосте было 4 двигателя, была дополнительная четвёртая нога шасси для стоянки, чтобы он не опрокинулся когда пустой. А для перегонки пустым, спереди Ил-62 была цистерна, в которую закачивались 4 тонны воды, чтобы уравновесить тяжёлый хвост. Высоко расположенные двигатели сложнее обслуживать.
Двигатели под крыльями висят там, где образуется подъёмная сила, что не требует прочного и тяжёлого фюзеляжа, чтобы их нести, топливо - рядом, в крыльях. Для обслуживания их зачастую не нужно даже стремянки. Недостатки такого дизайна - большой разворачивающий момент при отказе одного двигателя, кабрирующий (задирающий нос) момент, когда двигатели на полной тяге и пикирующий (опускающий нос) момент на "малом газе" из-за их аэродинамического сопротивления. Двигатели, которые расположены близко к полосе сосут с неё мусор, размер двигателей ограничен пространством под крылом.
Это их пробемы. Я ставлю 2 пропа: в носу и хвосте на концах сигары - тянущий и толкающий с правым и левым вращением. Не плетитесь в хвосте у банальностей, а уважайте самородков - Берта Рутана, например.
Турбовинтовые двигатели в хвосте самолёта никогда не устанавливали. Их всегда ставят так, чтобы отбрасываемый воздух обдувал крыло - это создаёт дополнительную подъёмную силу.
Главная причина - заметно большая вероятность срыва в штопор по сравнению с двигателями на крыле. Катастрофа рейса Ту-154 Анапа-Петербург произошла именно так.