У вертолёта наверху находится винт. Как у Карлсона. Этот винт называется несущим. Когда этот винт вращается, он гонит воздух вниз, создавая над винтом разряжённое пространство. Это такое пространство, в котором воздух меньше, чем вокруг. Именно за счёт этого создаётся специальная сила, называемая подъёмной и именно эта сила позволяет вертолёту подниматься в воздух. Когда вертолёту надо лететь вперёд, он наклоняет несущий винт вперёд и начинает, как бы, скользить вниз, а из-за того, что винт гонит воздух вниз, вертолёт держится на одной высоте.
Если отвечать коротко: вертолет летает, потому что у него вращаются лопасти несущего винта. Эти лопасти по профилю похожи на крыло самолета. Соответственно, при вращении на лопасть набегает поток воздуха и возникает подъемная сила за счет разности давлений над и под лопастью.
В случае самолета - поток воздуха набегает на крыло при движении всего самолета вперед, а у вертолета - за счет того, что лопасть вращается навстречу массе воздуха. Многие ошибочно считают, что вертолет держится в воздухе потому, что винт подобно вентилятору отбрасывает воздух вниз, поднимая аппарат. Это не совсем верно.
Маневрирование вертолета осуществляется за счет изменения угла установки лопастей в определенные моменты цикла вращения - каждая лопасть совершает 8 синусоидальных движений во время одного вращения вокруг оси. Поскольку эти движения регулируются устройством автомата перекоса (на муфте), вертолет летит вперед, назад, влево и вправо боком.
Нужно понимать, что несущий винт - массивная деталь, которая при вращении стремится развернуть сам вертолет в обратную сторону - сила противодействия. Чтобы этого не происходило, устанавливают дополнительный хвостовой винт, который компенсирует это вращение, и заодно позволяет осуществлять разворот вправо или влево.
Есть вертолеты с соосным расположением двух несущих винтов, которые вращаются по часовой стрелке и против. Тогда, их вращение уравновешивается, и хвостовой винт уже не нужен.
Обычно, вертолет управляется ручкой управления, ручкой "шаг-газ" и педалями. Ручка управления меняет углы автомата перекоса и управляет по крену и тангажу. Ручка "шаг-газ" - общим углом установки лопастей, и таким образом - подъемом и спуском вертолета. Педали управляют хвостовым винтом и, соответственно, поворотом по рысканью.
Вот и все - теперь вы практически умеете управлять вертолетом!
У меня всего два вопроса:
- Автомат перекоса (если автор знает о существовании такого на вертолёте) допускает всего один цикл поворота лопости за оборот винта.-Откуда взялось аж ВОСЕМЬ синусоидальных движений у каждой лопасти за оборот?
- Верным объяснением подёмной силы крыла самолёта или лопасти вертолёта является именно отбрасывание воздуха вниз и создание реактивной тяги именно по закону Ньютона F=dmv/dt.
При этом разность давлений- это всего-то следствие именно реактивного отброса масс воздуха, а не причина создания подъёмной силы. Описание создания разницы давлений по формуле Бернули уже давно не является объяснением, и его тихонечко отодвигают, не отрицая полностью, чтобы не обидеть пристарелых и уже давно покойных аксакалов от "теоретической Аэродинамики".
Лопасти винта при вращении отбрасывают вниз определённую массу воздуха с определённоё скоростью, создавая подъёмную силу по известной формуле физики. Длиннее лопасти--больше отбрасываемая масса воздуха. Изобретение: " Самолёт вертикального взлёта и вертикальной посадки ", патент РФ № 2722517 определяет новый этап развития авиации. Превосходит на порядок вертолёты по грузоподъёмности, что подтверждает расчёт по известным формулам физики. Ставит под сомнение дальнейшее развитие и использование вертолётов как устройств вертикального взлёта и посадки.