Мотивы разные в Москве и в регионах. В провинциальных городах, как утверждают критики, действует лобби маршруточников, которым и отдаются бывшие троллейбусные маршруты. Кроме того, троллейбусные парки имеют свойство располагаться в привлекательных для девелоперов местах близко к центру города, что многих возбуждает. Что касается Москвы, то здесь маршруток практически нет, так что одна причина точно не совпадает. Дело в том, что в условиях плотного городского траффика троллейбус, "привязанный" к контактной сети, действительно создает некоторые проблемы: отвалились "рога", пропало напряжение в контактной сети- троллейбусы встали, а с ними и весь поток; сломался один троллейбус- следующие далеко не всегда смогут его объехать, опять же собирается затор. Следующий аргумент противников троллейбуса- борьба за "чистое небо"- контактная сеть создает видовое загрязнение. Еще говорят про дороговизну обустройства и содержания контактной сети, но... учитывая разницу в КПД двигателя внутреннего сгорания тягового электродвигателя, разница, скорее всего, нивелируется (не случайно же в советское время проезд на троллейбусе стоил 4 копейки против 5 на автобусе). Предполагаю, что есть еще один момент: электробусы. Дело, скорее всего, перспективное, но на данный момент жутко дорогое: один аккумулятор для электробуса стоит, как целый троллейбус; и не придется ли его менять через пару-тройку лет- на данный момент сие науке неизвестно (производитель говорит о семи годах, что тоже ни о чём). Так вот: Москва, как богатый регион, взяла на себя миссию первопроходца и связанные с этим расходы.
Конечно, все аргументы столичных властей дискутабельны; много чего им можно возразить, но... вопрос был- "почему"; доводы мэрии не бесспорны, но понятны.