Почему Москва или другой российский город не может стать столь же велосипедным как Копенгаген или Амстердам?

Мешают размеры города, отсутствие инфраструктуры, отсутствие уважения к велосипедистам со стороны машин, и главное - непонимание властями "что такое велодорожка и для чего она нужна".

Для того чтобы велосипед обрёл популярность "как в Европе", он должен перестать восприниматься как средство развлечения и начать восприниматься как средство доставки.

Скорость движения сильно зависит от выбранного пути. Двигаясь по проезжей части вместе с машинами, можно вполне безопасно разгоняться до 25-30км/ч. С учётом светофоров и горок, это даёт среднюю скорость на уровне 18-22км/ч. С такой скоростью вполне можно пересечь город из конца в конец за два часа с небольшим.

Двигаясь по тротуарам, безопасно разогнаться до скорости выше 15км/ч почти нереально. Постоянные поперечные бордюры, которые, даже там где сделаны пандусы, невозможно безопасно пересечь на высокой скорости. Пешеходы. В местах скопления людей, например, около метро, плотность движения пешеходов по тротуарам столь велика, что велосипедисту приходится двигаться не быстрее пешехода. Опасные выезды со двора, из которых в любой момент может выскочить машина, а увидишь ты её только когда до неё останется метр.

Ещё одно фирменное ноу-хау московских властей - это тротуары "для галочки" на обочинах шоссе. Тротуары шириной в метр, из которых через каждые 20 метров посередине торчит очередной фонарный столб, который невозможно объехать ни справа, ни слева - просто не хватит ширины тротуара.

С учётом всех препятствий и светофоров, реальная средняя скорость безопасной езды по тротуарам не превышает 10-12км/ч. Это значит, что на пересечение города из конца в конец требуется 3-4 часа в одну сторону (6-8 часов туда и обратно). Для ежедневных поездок на работу и обратно, тратить по 6 часов каждый день - это совершенно неприемлемый вариант.

Так что реальное транспортное применение велосипеда возможно в Москве, только если вы большую часть пути едете по проезжей части в потоке машин. К сожалению, при этом сильно вырастает риск стать жертвой ДТП. Автомобилисты у нас не уважают велосипедистов. Не держат дистанцию, проходя в считанных сантиметрах на высокой скорости. Часто не уступают дорогу.

Если вы думаете, что можете проехать всю дорогу спокойно вдоль правой обочины, то вас ждёт сюрприз - развязки многополосных шоссе (которые часто являются почти безальтернативным маршрутом перемещения, особенно при пересечении рек и железных дорог). На многополосном шоссе при проезде развязки только для того чтобы проехать никуда не сворачивая, вам, порой, придётся сначала перестраиваться через две-три полосы влево (уворачиваясь от грузовиков), а потом через две-три полосы вправо. Это и в светлое время не всегда простая задача, а с сентября по май вечером с работы вы будете ехать по темноте, обвешавшись фонариками и жилетом и надеясь, что вас и ваши жесты руками хорошо видно водителям обгоняющим вас на скорости 60 километров в час. Так что выезд на проезжую часть требует от велосипедиста известной смелости и уверенности в себе. И защитной экипировки.

Сейчас московские власти пытаются внедрить в городе велодорожки. Теоретически, велодорожка призвана совместить в себе скорость езды по проезжей части с безопасностью езды по тротуару.

К сожалению, у властей довольно смутное представление о том, что такое велодорожка и с чем её едят, поэтому то, что они в итоге делают, на велодорожку похоже не всегда. Если вы нарисуете на тротуаре разметку, тротуар проезжей частью не станет. Потому что все препятствия, о которых я написал выше, никуда с него не денутся. Если вы сделаете красивую велодорожку, которая обрывается в чистом поле, она никуда никого не довезёт. И если вы проведёте велодорожку красивым зигзагом в парке, она тоже транспортную функцию выполнять не будет. А если вы целиком закрасите под велодорожку часть тротуара, то она мало того что не будет иметь преимуществ перед тротуаром, так ещё и будет после каждого дождя становиться скользкой, как каток. Сама по себе идея красить велодорожки, чтобы предотвратить выход на них пешеходов - неплоха, но очевидно, что абы какая краска тут не подойдёт, скользкое покрытие катастрофически повышает травмоопасность. В Москве власти этого ещё не поняли.

Наиболее близкое к понятию транспортной велодорожки из того, что сегодня построено в Москве - это велополоса на Бульварном кольце.

Она имеет прекрасное покрытие, не имеет поперечных барьеров, отделена и от пешеходов, и от автомобилей, и от открытых дверей припаркованных машин. При всех её недочётах, появление такой велодорожки в 2015-м году - это колоссальный шаг вперёд в развитии велосипедного движения в Москве. Главное не останавливаться.

Если говорить о велодорожках, построенных отдельно от проезжей части, то очень близка к идеалу велодорожка между Марьино и Капотней. В парке Лосиный Остров тоже есть такая велодорожка, но там она идёт из ниоткуда вникуда, а в Марьино - напрямую соединяет два района.

Есть в Москве хорошо трассированные, но непонятно оформленные велодорожки. Например, хордовая велодорожка через Битцевский парк на половине своего протяжения сделана из гравийной крошки. Такое покрытие подходит скорее для бегунов (которым на велодорожке делать нечего), колёсным транспортным средствам больше подходит ровный асфальт.

Ещё одним препятствием для использования велосипеда для транспортных перемещений по Москве является её кластеризованность. Москва разбита примерно на сотню кластеров, границы между которыми трудно преодолеть. Железные дороги, реки, промзоны, заболоченные участки. С недавнего времени - ещё и шоссе, особенно ТТК и МКАД (вдоль которых отсутствуют тротуары для пешеходов и велосипедистов, так что мало к ним выйти - надо подойти к ним точно в нужном месте). Всё это непреодолимые или очень труднопреодолимые препятствия, которые можно пересечь только в ограниченном числе мест, до которых надо ещё добраться. Во многих случаях эти пересечения сделаны только для автомобиля, а пешком и на велосипеде там двигаться нельзя, либо очень опасно. В настоящее время, судя по всему, правительство Москвы об этой проблеме не начало задумываться даже в отдалённой перспективе.

___

Резюмируя: вообще, существенных препятствий к превращению Москвы в велосипедный рай нет. Холмистость не является таким уж страшным препятствием, как её представляют. В конце концов, участков, на которых подъём непреодолимо крутой, на вашем пути будет не очень много и даже если вы слезете с велосипеда и преодолеете их пешком - это не сильно скажется на общей продолжительности вашего пути. Зато вы сэкономите силы и время на последующем спуске. Львиная доля города вообще плоская как стол и проблемы холмистости для неё просто не существует:

То же касается проблемы дождливой, холодной или снежной погоды. Всё это вполне решаемые проблемы, в Европе и в Китае давно научились с ними бороться. Был бы спрос - и веломагазины тут же начнут продавать всё необходимое снаряжение.

Главной проблемой сегодня является отсутствие инфраструктуры, транзитных и магистральных велодорожек, которые позволили бы перемещаться по городу быстро и безопасно. И что гораздо хуже - отсутствие у правительства Москвы чёткого представления о том, что такая инфраструктура нужна, потому что в перспективе она способна серьёзно разгрузить общественный транспорт и автомагистрали. Что касается расстояний, то далеко не всем жителям города надо ехать из Солнцево в Строгино, большинству ехать до работы намного ближе, многим - просто в соседний район. Европейский опыт показывает, что велосипеды на таких расстояниях являются вполне приемлемым решением.